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Die Zündung

"Gentleman, start your engine - Ignition -..."
Der Anlasser singt und sorgt für rythmisches Stampfen der 6 oder 8 Kolben, doch ohne Zündfunken tut sich gar nichts. Das hat sicher der eine oder andere von Euch schon gemerkt, wenn er der Lautsprecherdurchsage in seiner Garage morgens Folge leisten will. Also doch Mustang parking only, oder was?

Hauptaufgabe einer Zündanlage ist es, zum richtigen Zeitpunkt einen ordentlichen Zündfunken von 10.-30.000 Volt bereitzustellen, der das komprimierte Benzin-/Luftgemisch entzündet. Klingt ganz einfach, wurde früher auch recht einfach gemacht. Bei heutigen modernen Motoren, bei denen schon jedes Element der Motorkonstruktion ausgelutscht wurde, um Benzin, Gewicht und Leistungsverlust zu reduzieren, allerdings sieht das ganz anders aus. Glücklicherweise haben wir es beim Mustang noch mit alter Technik zu tun. Dennoch kann man durch Austausch bestimmter Komponenten in der Zündanlage das Gemisch besser entzünden, also das Kaltstartverhalten und den Leerlauf verbessern, den Benzinverbrauch senken, und gleichzeitig Leistungsverbesserungen erhalten. Zündungsprobleme, die durch altersschwache Bauteile auftreten können, werden im nachfolgenden Artikel auch erwähnt.

Die Zündkerze
Letztes Glied in der Kette, aber dabei das am härtesten beanspruchte Bauteil ist die Zündkerze. Sie muß unter allen Betriebsbedingen - heiß oder kalt, im Leerlauf oder bei maximaler Drehzahl - die Zündenergie im Brennraum an die richtige Stelle bringen, ohne undicht oder heiß zu werden. Mindestens 10.000 Volt bis zu ca. 30.000 Volt muß eine Zündkerze verkraften. Der elektrische Widerstand am Isolator muß auch bei Rückständen wie Ruß, Ölkohle und Asche aus Kraftstoff und Zusätzen bis zu 1000 Grad C hinreichend groß sein und darf sich während der Lebensdauer der Zündkerze nur wenig verringern.

Mit der Auswahl der richtigen Zündkerze kann man bereits in den Verbrennungsprozeß erheblich eingreifen. Die korrekte Standard-Zündkerze für Euren Motor ist daher ein wesentlicher Bestandteil. Bei hochtourig gefahrenen Motoren kann es schon mal sinnvoll sein, auf eine "kältere" Zündkerze umzusteigen. Eine niedrigere Kennzahl entspricht einem höheren Wärmewert, soll heißen, Kerzen mit niedrigerer Kennzahl vertragen mehr Hitze bzw. leiten mehr Hitze ab. Leitet die Zündkerze aber zu viel Wärme ab, reinigt sie sich nicht mehr selbst und verrußt relativ schnell. 500 Grad C benötigen Elektroden, um sich selbst vom Rußansatz freizubrennen.

Nicht immer ist es übrigens richtig, die im Bedienerhandbuch genannte Kerze zu verwenden. Ihr müßt Euch schon sicher sein, daß auch der Original-Motor noch drin ist. Viele von Euch haben sicher aber bereits einen anderen Motor eingebaut. So kann z.B. auch ein späteres Baudatum u.U. aufgrund von Konstruktionsänderungen nach einer anderen Kerze verlangen. Manche verwenden daher vielleicht seit Jahren die falsche Zündkerze und wundern sich über einen zu heißen Motor, Zündaussetzer oder anderes. Also immer die richtige Zündkerze zum eingebauten Motor aussuchen, auch wenn es banal klingt. (Das Baudatum des Motors findet Ihr meist über dem Anlasser im Block eingegossen über der Motorblock-Nr. (xxxx-6015-x) oder noch besser, wenn der Zylinderkopf getauscht wurde, nach Abnahme der Ventildeckel. Meist fehlt ja das Motor-Identifikationsschild an der Vorderseite des Blockes.

Es reicht aber auch schon, wenn der Motor überholt wurde - weiß Frank Besler - und dabei Motorblock und Zylinderköpfe geplant wurden oder die Kompression gezielt verändert wurde. Auch dann ist ggf. eine andere Zündkerze notwendig.

Das Zündkerzengesicht war immer ein entscheidender Hinweis für den Verbrennungsprozeß und die Gemischaufbereitung, allerdings eher bei verbleiten Kraftstoffen, dies ja fast nirgendwo mehr gibt. Mit den neuen Kraftstoffen hat sich dies grundlegend geändert. Ein Experte sollte zu Rate gezogen werden.
Grundsätzlich können meist helle Ablagerungen festgestellt werden. Dies kann auf magere Einstellung zutreffen genauso wie auf zuviel E10 im Benzin.
Eine verölte Zündkerze läßt auf undichte Kolbenringe schließen. 

Zum Thema E5/E10 Betankung gibt Ford Deutschland nur folgende Ratschläge:
Für Young- und Oldtimer bis einschließlich Baujahr 1991 empfiehlt Ford, vorzugsweise Kraftstoff mit einem maximalen Ethanol-Anteil von 5% zu tanken, um mögliche Restrisiken auszuschließen. Zu Ford-Modellen, die nicht für den europäischen Markt produziert wurden, kann die Ford-Werke GmbH keine Angaben zur allgemeinen Verträglichkeit von E10-Kraftstoffen machen.

Viel geschludert wird oft auch bei der Kerzenmontage. Wer nimmt schon einen Drehmomentschlüssel?

Wichtig: Kerzen immer nur von Hand eindrehen und nach der ersten Hemmung max. 15 Grad (Kegeldichtsitz) bzw. 90Grad (Flachdichtsitz) anziehen. Bei gebrauchten Kerzen immer nur um 15 Grad anziehen. Graphitpulver von einem Bleistift erleichtert übrigens das Hinein- und Herausdrehen der Zündkerzen.

Persönliche Erfahrungen zum Thema Zündkerzen von Andreas Schultheis, der mit einer Pony-Fahrleistung von 700 km wöchentlich bzw. 170.000km in etwas mehr als 7 Jahren zu den Daily Drivern gerechnet werden darf: "Ich habe alle Zündkerzen, die auf dem Markt sind, ausprobiert, manche länger, manche habe ich nach 1000km rausgeworfen. Daher mein Tip: NGK-Kerzen WR5 für 289, 302 und 351W - diese werden auch von den meisten (Ami)Tuning-Betrieben und Werkstätten empfohlen. Ich habe beste Erfahrungen damit gemacht. Auch gut sind die Bosch Platin BR8PX und zur Not gehen auch die Bosch Kupferkern, Ford Motorcraft und Accel (Hersteller NGK). Vergeßt die Splitfire (Humbug!). Was nutzen "zehn" Elektroden, wenn Du 1. keine Spannung hast und 2. keinen Elektrodenabstand hast. Auch Champion Gold oder SilverSpark, Autolite oder AC kann man vergessen. Merke: Die teuerste Zündkerze ist nicht immer die beste! Auch Originalität (häufig gehört) spricht nicht für das Optimale.
Zur Montage: Die häufigsten Fehler, die wir auch in unserer Werkstatt spüren: Bitte Kerzen nicht mit irgendwelchen Mitteln einschmieren oder wie ein Irrer anziehen (Nach fest kommt lose). Ein Tropfen Rostlöser oder Kontaktspray an das Gewinde und den Stecker (damit Ihr beim nächsten Abziehen nicht das Zündkabel in der Hand haltet) ist ausreichend. Noch ein Tip: Erhöht den Elektrodenabstand um 0,010 - 0,020 Inch (Näheres s. unter MSD). Funktioniert aber nur mit Zündverstärker (z.B. MSD6A). Vorteil: Weitaus besserer Zündfunke, sprich bessere Verbrennung (Versuch läuft gerade bei mir). Eine Begründung liefern z.B. die technischen Daten der Zündkerzen von Mustang I zu Mustang III bzw. IV. Noch eins: Nicht nur Sauberkeit ist wichtig bei einer Zündkerze, auch der gleichmäßige Abstand aller Elektroden. Wenn bei einer kaum Abstand vorhanden ist und bei einer anderen eine "Münze" durchpaßt, funktioniert es auch nicht.

2. Die Zündkabel und Zündkerzenstecker
Was kaum einer weiß, die im Mustang üblichen Steckverbindungen zum Verteiler hin, sind die schlechteste Lösung. Das Schaubild zeigt den Verschleiß der Kontaktverbindungen anschaulich.

Zündung

Nach einer bestimmten Zeit bringen diese immer weniger Zündspannung rüber. Was nutzt einem da die 40.000 Volt-Zündspule, wenn nur noch 10.000 an der Zündkerze ankommen. Also Zündkabel auch mal mit der Modernisierung tauschen oder spätestens nach 5 Jahren. Beim Einstecken der Zündkabel in der Verteilerkappe unbedingt immer die eingeschlossene Luft unter der Gummi-Abdeckung entlüften und den Stecker richtig eindrücken. Luft isoliert und kann zu Zündaussetzern führen!

Wichtig beim V8 ist vor allem, daß die Zündkabel des 7ten und 8ten Zylinders (351 W- Nr.3 und 4) separat verlegt werden, denn sie werden in der Zündreihenfolge kurz nacheinander gezündet. Achtet darauf, daß sie nicht zusammenkommen, sondern ggf.mit Abstandhaltern auseinandergehalten werden!

Die auch im Mustang verwendeten Widerstandskabel (zumindest ab 68) haben meist statt der glatten Metall-Litze aus Kupfer ein anderes Innenleben. Meist werden für Widerstandskabel Nylonfäden mit Graphitpulver verwendet. Diese Kabel haben pro Meter bis zu 30.000 Ohm Widerstand. Dies dient der Unterdrückung der Störungen aus der Zündanlage selbst. Im Mustang dürfen nur Zündkabel bis zu 1000 Ohm Widerstand pro Inch. = ( 39370 Ohm pro Meter) eingesetzt werden! Normal sind ca. 7000 Ohm. Beim Durchmessen findet Ihr schnell die Ausreißer.

Jacobs Energy Zündkabel (Farbe blau) liefern angeblich 280% mehr Zündenergie zur Zündkerze, da sie über einen Spiralkern verfügen und Silikon-Steckerkappen. Sorenson Zündkabel weisen nur 2-300 Ohm Widerstand auf.(Farbe schwarz). Daneben gibt es natürlich noch die Original Autolite-Kabel sowie Motorcraft-Kabel und div. zahllose Aftermarket-High-Perf.-Kabel.

3. Der Verteiler und sein Schwachpunkt
Der Autolite-Verteiler von Ford hat vor allem einen Nachteil: Er verfügt über nur ein Lager, das im Laufe der Jahre natürlich verschleißt und damit dem Verteiler-Schaft Spiel verschafft. Dies wiederum ermöglicht einen wechselnden Schließwinkel und Kontaktabstand. Nicht gerade beste Voraussetzungen für ordentliche Zündungen.

Die Überholung eines Verteilers wird demnächst mal Thema sein, wenn ich meinen selbst auseinandernehme. Wer nicht solange warten will, kann sich das Buch Mustang Weekend Projects I vom Autor Heasly besorgen oder liest in Mustang & Fords 11/96 nochmal nach. Da ist alles reichlich bebildert. Ein erster Test: Kappe abnehmen, Verteilerwelle versuchen, von vorne nach hinten und zurück zu bewegen. Bei übermäßigem Spiel ist ggf. das Lager defekt. Oder der Sitz der Nocke auf der Welle. Nicht verwechseln.

Das Spiel kann man aber auch beim Einsatz von Hallgebern (Pertronix-System) oder durch lichtgesteuerte Verteilerläufer praktisch unbedeutend machen. Das Pertronix-System (knapp 70$) ist in ca. 10-12 Minuten zu montieren und ersetzt die Kontakte im Verteiler ohne zusätzliche Verstärker oder Steuergehäuse im Motorraum. Die sauberste und unauffälligste Art, mechanisch relativ unzuverlässig arbeitende Kontakte auszutauschen. Fast ebenso arbeitet z.B.das XR700 optische System von Crane, allerdings nicht ganz so unauffällig.. Durch ein Shutter-Rad, das auf den Verteiler-Schaft gesteckt wird, wird jeweils eine Photozelle in Form einer Art Gabellichtschranke abgedeckt oder freigegeben. Zu den Bauteilen für den Verteiler kommt noch ein separates Steuermodul, daß die Signale verarbeitet. Dies zusammen ist die Triggerung, die natürlich verschleißfrei arbeitet im Vergleich zu den herkömmlichen Kontakten. Ähnlich arbeitet auch das "flach " eingebaute Lochscheiben-System von Compu-Fire mit Hallgeber, das allerdings nur für Ford V8 mit Einfach-Kontakten erhältlich ist.

Das einzige Problem bei diesen kontaktlosen Zündsystemen ist, daß man vermutlich schwerer an Einzelteile kommt. Kontakte dagegen gibt es fast überall, zumindest bei US-Teile-Händlern. Pertronix gibt es aber mittlerweile auch in Deutschland bei RSB u.a.. Verteilerkappe und -läufer muß man natürlich bei allen Möglichkeiten trotzdem öfter mal erneuern. Das weiß doch jeder, oder?

Neben der Original-Autolite-Kappe gibts noch die Motorcraft-Kappe oder High-Po-Kappen mit Messing-Kontakten. Selbst transparente sind bei KTS/Hamburg lieferbar, wer gerne nachts mal seinen Motor laufen läßt und Freude an Funken hat.

DER TIP: Wer wissen will, ob seine Zündkabel, Stecker oder Verteilerkappe noch fähig sind, die Hochspannung sauber zu übermitteln, stellt sich nachts (stockdunkel muß es schon sein) bei laufendem Motor vor seinen Wagen und spritzt mit einer Blumenspritze (Feindüse) Wassernebel über diese. Wenn der Funkenregen einsetzt, solltet Ihr mal die Teile austauschen.

4. Die Zündspule
Die Zündspule hat die Aufgabe aus der Bordspannung von 12V eine für den Zündfunken notwendige "Hochspannung" von 10.000 bis 30.000 Volt zu erzeugen. Vorsicht: Die meisten Mustang-Zündspulen arbeiten aber nicht mit 12 V, sondern benötigen einen Vorwiderstand, der die Spannung reduziert (bei einigen auf ca. 7V). Dazu wurden über die Baujahre hinweg 3 versch. Widerstandskabel (Resistor Wire) mit ca. 1,3 -1,4 Ohm eingesetzt. Andere moderne Zündspulen verlangen meist nach einem Ballastwiderstand, der im Primärkreis geschaltet ist. Werden diese Zündspulen ohne Vorwiderstand betrieben, können sie ggf. explodieren!! Merke: Nicht überall, wo 12 V draufsteht, ist 12V angesagt!

Über die Primärwicklung, die aus einer dickeren Drahtwicklung besteht, wird in dem zentralen Eisenkern ein Magnetfeld aufgebaut. Wenn der Unterbrecherkontakt den Strom unterbricht, bricht das Magentfeld zusammen und induziert in der Sekundärwicklung, die aus dünnerem Draht und höherer Wicklungszahl besteht, eine Hochspannung. Durch den hohen Spannungsunterschied an den Elektroden der Zündkerze wird dort ein Funken erzeugt.

Diese "alte" Art der Zündspannungserzeugung ist nicht ohne Verschleiß. Besonders bei hohen Drehzahlen hat eine "herkömmliche" alte Zündspule meist Probleme, mit dem Auf- und Abbau der Magnetfelder und der induzierten Zündspannung mitzuhalten. Tatsächlich wird bei normalem Fahrbetrieb empfohlen, die Zündspule alle 2-4 Jahre wegen Verschleiß auszutauschen. Auch wenn die meisten von Euch ihr Pony sicher nicht mehr so viel fahren und die Wechselintervalle eher bei 5-6 Jahren liegen, schlechtes Startverhalten kann durchaus eine Sache der Zündspule sein. Die notwendige Zündspannung wird vielleicht nicht mehr erreicht. Eine verschmutzte Zündspule kann aber auch zu Kriechströmen führen. Also ggf. ab und zu auch mal reinigen.

Zwei weitere Nachteile hat die Original-Zündspule des Mustangs.

a) Sie ist nicht ölgekühlt, sondern mit Asphalt gefüllt wie die meisten früheren Standard-Zündspulen. Erst in den 70ern ging man standardmäßig zu ölgekühlten über.

b) Sie ist auch noch am Motor angebracht und wird dadurch noch wärmer. Die Ableitung der Wärme, die normalerweise über das Gehäuse und den Haltebügel erfolgt, kann hier bei heißem Motor kaum funktionieren. Wärme ist für eine Zündspule aber nicht gerade zuträglich. und verringert die Leistung. Die Wicklungen und die Isolierungen leiden. Aber auch Vibrationen setzen der Zündspule auf die Dauer zu.

Die bei einigen Mustang-Motoren übliche horizontale Montage auf der Ansaugspinne ist die denkbar schlechteste. Dann noch lieber vorne vertikal am Zylinderkopf oder noch besser: weg vom Motor zum Kotflügel!

5. Tuningmöglichkeiten
Getunte Fahrzeuge verfügen nicht umsonst auch über eine leistungsfähigere Zündspule. Diese verfügen in der Regel über eine integrierte Ölkühlung, die die Temperaturen senkt. Höhere Zündspannungen werden durch erhöhte Windungszahl erreicht. Mit der Montage einer besseren Zündspule ist der erste Schritt getan. Wer jedoch gerne etwas höhertourig fährt, sollte auch an die Installation einer kapazitiven Zündbox oder ein komplettes Aftermarket-Zündsystem denken.

Wofür sind MSD-, Crane-, Mallory-, Accell-, Jacobs- Zündsysteme eigentlich gut?

Gerade im oberen Drehzahlband der V8-Motoren haben herkömmliche Zündspulen Probleme, die Zündspannung entsprechend schnell aufzubauen, zu speichern und abzugeben. Der Feldwechsel hat eben seine eigenen Grenzen. Das Laden, Speichern und Entladen der Zündspannung klappt dann nicht mehr optimal, d.h. es wird eine geringere Zündspannung geliefert. Kapazitive Systeme sind hier im Vorteil. Die vorgeschaltete Zündbox übernimmt in diesem Fall durch einen integrierten Halbleiter-Stromkreis und einen Kondensator das Laden, Speichern und Entladen. Die Zündspule funktioniert dann lediglich noch als Transformator zur Erzeugung der Hochspannung.Diese Systeme sind in der Lage, selbst in obersten Drehzahlregionen noch eine genau getimte hohe Zündspannung zur Verfügung zu stellen. Manche Systeme können sogar mehrere Zündfunken für die gleiche Zündkerze zur Entflammung des Benzin/Luft-Gemisches bereitstellen. Hier spricht man vom Multiple Spark. Dies sichert eine noch bessere, weil komplettere Verbrennung des Gemisches im unteren Drehzahlband. Damit steigt auch wiederum die Leistungsausbeute unter Last.

Neben besserer Beschleunigung oder Höchstgeschwindigkeit erhält man gleichzeitig ggf. also auch einen niedrigeren Benzinverbrauch, der aber natürlich vom eigenen Fahrverhalten abhängt. Dazu kommen die niedrigeren Emissionswerte. Eine Umrüstung macht also durchaus Sinn, besonders für den, der sportlich fährt oder der Umwelt etwas Gutes tun möchte.

Cranes HI-6
Das Crane HI-6 ist z.B. ein kapazitives Entladungs-System, das auch über einen bis 10.000 U/min. einstellbaren Drehzahlbegrenzer verfügt. Das komplette System besteht aus dem relativ großen Steuermodul, der Zündspule und dem Light-Trigger-Modul XR700. Drei Gehäuse, die erstmal im Motorraum untergebracht werden wollen.

Dafür versorgt das System die Zündkerze im unteren Drehzahlbereich mit multiplen Zündfunken, die für besseres Startverhalten und Selbstreinigung der Zündkerze sorgen, während im mittleren bis oberen Bereich ein Wechsel zu einem High-Intensity-Zündfunken stattfindet. Ein Vorteil, der gleichzeitig logisch ist. Im Top-Speed-Bereich können Multiple-Spark sicher eher zu Problemen führen.

Die PS91 Renn-Zündspule von Crane verfügt über ein Epoxy-Gehäuse zur Vibrationsdämpfung und Ableitung der Wärme.

Autotronic Control Corp. - MSD-6A/T/AL (MSD = Multiple Spark Discharge)
Das kapazitive Entladungssystem MSD-6.. liefert Multiple Sparks bis 3000 U/min über 20 Grad "Duration" der Nockenwelle und einen "heißeren" Zündfunken bis 10.000 U/min.

Die Box kann entweder mit den normalen Kontakten betrieben werden, wobei sie die Belastung derselben von 5-6A auf 0,9A reduziert (längere Lebensdauer). Auch die Standardzündspule kann montiert bleiben. Besser ist allerdings, dann auf die MSD Blaster Spule 2 umzusteigen, die bis zu 45.000 V liefert Dieses System kann noch relativ unauffällig versteckt werden. Spule schwarz lackieren und Zündbox unter dem Armaturenbrett im Innenraum montieren.

Im Internet berichten unsere Kollegen über sehr gute Erfahrungen mit dem MSD-System, so Frank. Außerdem wird dieses Zündsystem auch in fast allen NASCAR-Fahrzeugen eingesetzt.

Andreas Schultheis spricht aus Erfahrung: "Die schon sagenumwobene MSD6A hält, was sie verspricht. Optimal, wenn Ihr kleine Tuningarbeiten vorgenommen habt, also Holley 4V und/oder Nockenwelle und/oder Fächerkrümmer etc. Resultat: Das Fahrzeug springt deutlich besser an in jeder Lage - bei heißem und kaltem Motor, ohne dabei großartig Gas zu geben. Der Spritverbrauch sinkt merklich und für Holley-Fahrer noch ein Vorteil: Leistungszuwachs im oberen Drehzahlbereich. MSD hat mir empfohlen (sehr guter Kundenservice - Abtl. technischer Service), den Elektrodenabstand um 0,010 -0,020 inch zu erhöhen, speziell für Ford Small Block. Ich fahre seit 3 Jahren MSD6A (PN6200) - MSD Blaster Zündspule (PN8203) und Heli-Core Zündkabel (Heli-Core CustomWire). Nicht vergessen beim Drehzahlmesser: Tach-Fuel-Adapter (PN8910). Fragen an: MSD-Customer-Service Line (Fax: 001-915-857-3344. Ansprechpartner: Joe La Pille. Antwort kommt bestimmt). Übrigens beträgt die Spritersparnis bei mir knapp einen Liter!!

Mallory
Von Mallory ist u.a. die Voltmaster Mark II Zündspule mit Spezial-ölfüllung und 50.000V Zündenergie oder eine preiswertere (ca. DM 80,--) Chrom Racing-Zündspule mit 0,75-1,5 Ohm Vorwiderstand (sep. bestellen) erhältlich. Die teureren (ab 220,--DM) Promaster-Zündspulen gibt es in 5 Variationen.

Typ 1 für Straßenbetrieb für Kontakt- und Elektronik-Zündungen
Typ 2 ebenfalls für Straßenbetrieb, vorzugsweise für serienmäßige Elektronik-Zündungen
Typ 3 für Hi-Performance-Motoren für Drehzahlen von 4000 bis 9500 U/min
Typ 4 und 5 für Drag Racing (nicht geeignet für Kontakt- und serienmäßige Elektronik-Zündungen)

Die Mallory Hyfire Zündkontrollbox weist die gleichen Eigenschaften wie die anderen Boxen auf.

Accell
Die preiswerte Accell Racing Zündspule Chrom liefert bis zu 40.000 V, ist aber nur für GM-Motoren verfügbar (1,82 Ohm)

Die Accell Supercoil - grellgelb - liefert über 50.000V, ist mit Spezialöl gefüllt und benötigt einen 0,85 Ohm Vorwiderstand. Der Preis liegt bei ca. DM 180,--. (Widerstand separat)

Die schwarze Accell Laser II CDI Control Box ist nur für Racing-Zwecke und liefert extra starke Zündfunken bis 13.000 U/min, paßt aber nicht für Elektronik-Zündsysteme.

Ein Hinweis von Andreas Schultheis: " Jeder kennt die gelben Zündkabel und vielleicht noch die Zündkerzen von Accel, aber die wenigsten die Verteiler der Blue Print Serie. Diese basieren auf der Optik und Technik der originalen Verteiler, sind aber optimiert (andere Federn und Gewichte für Fliehkraftverstellung und Unterdruckdose) und wesentlich billiger als die "normalen" Verteiler von Accel, Mallory oder MSD (ca. 90$). Interessant für Driver mit leicht getunten Motoren, die sich aber einen Zündverstärker sparen wollen (MSD 6A). Zudem sind sie generalüberholt und sehen optisch aus wie neu."

Aftermarket-Distributoren
Die sogenannten Billet-Distributoren sind meist aus hochwertigem Aluminium hergestellt und verfügen über mind. 2 oder mehrere Lager. Die Präzisionsarbeit bei diesen Distributoren unterscheidet sich ganz erheblich von den Gußteilen aus der Serienfertigung. Präzisere Zündzeitwinkel und moderne Triggersysteme für die korrekte Zündung sind Bestandteil und Vorraussetzung für effektivere Verbrennung des Gemisches. Eine Investition, die sich durchaus lohnen kann, wenn man auf Originalität keinen Wert legt oder lieber gerne etwas hochtouriger fährt. Verteilerkappe und Läufer bestehen meist aus hochisolierendem Material, so daß kein Spannungsabfall ensteht.Bei einigen ist zudem die Steckerausführung optimiert, ausgewuchtete Verteilerfinger werden eingesetzt und das Überspringen von Funken durch übereinanderliegende Zündkabel wird vermieden. Wer eine Stahlnockenwelle einbaut, sollte übrigens einen Alu- oder Bronze-Verteilerantrieb vorsehen, die es als Zubehör gibt. Für den Normal-Driver reicht aber die Überholung des Lagers und die Aufrüstung mit dem Pertronix-Ignitor. Für den Nachteil, daß die Standard-Verteilerkappe relativ eng beieinanderliegende Kontakte außen aufweist, die bei hohen Drehzahlen schon mal zu sogenanntem Crossfire führen, gibt es von Ford Motorsport eine trichterförmig erweiterte Kappe mit speziellem Läufer. Allerdings könnte es Platzprobleme mit dem Original-Luftfiltergehäuse geben.

6. Zündzeitpunkt einstellen
Dies ist ein Thema für sich. Allerdings sei hier auf eine inzwischen bekannte Altersschwäche von Ford-Motoren hingewiesen. Frank Besler gab den Tip: "Wer Probleme mit dem Zündzeitpunkt hat (meist 6 Grad BTDC (vor dem oberen Totpunkt), sollte sich mal den Vibrationsdämpfer genauer ansehen. Ist das Gummi aufgequollen oder rissig? Dann raus damit, denn ein genaues Einstellen ist damit nicht mehr möglich. Bei meinem Pony lag der Zündzeitpunkt um 5 Grad daneben. Beim Austausch sollte beim 289er auf die Hi-Po Variante zurückgegriffen werden. Oder, wenn kein Wert auf Originalität gelegt wird,, auf die sogenannten Flüssigkeitsvibrationsdämpfer (z.B. Fluidamper). Diese sind zwar nicht billig, aber ihr Geld wert und ein Muß für V8, die auch mal über 5000 U/min gedreht werden.


Nachträge von Frank Besler
Hallo, hier ein paar Ergänzungen zu den Autotronic MSD Zündboxen: ersteinmal eine Berichtigung, die Duration beträgt nicht 200 Grad sondern nur 20 Grad für die Multiple spark funktion. Zu den MSD wie auch den anderen Zündboxen ist zu sagen, das alle originalen Zündkabel vor 1968 sowie Zubehörkabel mit festem Metallkern nicht zu gebrauchen sind, da diese zu starke elektromagnetische Emisionen abgeben, die die Funktion der Zündung beeinträchtigen können.

Diese Störungen treten vor allem bei höheren Drehzahlen sehr gern auf. Auch sollte bei diesen Zündungen darauf geachtet werden, daß das Kabel vom Zündverteiler zur Zündbox entweder seperat zu anderen Spannungsführenden Kabeln verläuft, oder aber eine Abgeschirmte Version benutzt wird.

(Abgeschirmte Spannungskabel gibt es in Fachgeschäften für Autoradios, Abschirmung einseitig auf Masse legen)

Auch sollte nicht unerwähnt bleiben, das bei Arbeiten am laufenden Motor, die meistens unisolierten Kontakte der Zündspule auf keinen Fall berührt werden dürfen, da hier bis zu 500 V / 2 A!! anliegen können. Bei Rennversionen noch viel höher. Und die sind gar nicht mehr lustig.

Auch darf kein Testequipment angeschlossen werden da dieses auf jeden Fall zerstört wird und die Zündbox mitbeschädigen kann. Also Werkstattmechaniker vorher warnen.!! Oder besser, Warnaufkleber an der Zündspule anbringen.

Bei der Zündzeitpunktmessung mittels Zündzeitpunktpistole dürfen bei Zündboxen nur solche zum Einsatz kommen, welche keine Verstellmöglichkeit des Lichtimpulses haben. Ansonsten kann es Abweichungen von bis zu 10 Grad geben.

Wer sich jetzt trotzdem solche eine Zündbox zulegen will, ein Tipp:
Alle Hersteller , egal ob Autotronic, Cranes oder Mallory bieten neben Neugeräte auch Werksüberholte zum Verkauf an. Eine MSD 6A kostet so anstatt 125$* nur 75$.* Und die wichtigen Teile sind alle erneuert worden. (Inkl. 1 Jahres Garantie Worldwide)
*Werkspreis, kann im Zubehörhandel höher sein

Noch ein Tipp:, wer in den USA verweilt sollte mal nach Rennveranstaltungen Ausschau halten (Dragster, Nascar, Indy etc.)

Dort sind auch alle Führenden Teile und Tuninghersteller vertreten und verkaufen ihre Teile zu Herstellerpreisen, gegen ende der Veranstalltung gibt es dann noch meistens 20 - 70 % Rabatt. Selbst wenn man die Rennen nicht anschauen mag, für 5$ kommt man ins Fahrerlager und kann sich dort mal umsehen und Techniker befragen oder den Rennmechanikern über die Schulter schauen. Vor allem sind die Mitarbeiter keine Fachverkäufer wie hier in Deutschland, sondern verstehen ihr Handwerk. (Tschuldigung wenn sich hier jetzt jemand angesprochen fühlt )

Und tschuess...Frank


 

Autoren Wolfgang Kohrn/Andreas Schultheis/Frank Besler copyright 1997-2050 Alle Rechte vorbehalten First Mustang Club of Germany

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