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T-5 - Der deutsche Mustang

Erstellt 1993, Letzte Aktualisierung : 16.05.10

Copyright: Wolfgang Kohrn / T-5-Register Deutschland

Während man bei Ford USA über die Marketing-Pläne für den Mustang nachdachte, wurde auch der Export nach Europa bereits in Erwägung gezogen. Die Designstudien hatten auch hier großen Anklang gefunden. Eines der ersten Mustang-Cabrios für den Export wurde bereits am 5. März 64 gebaut -ist also eines der Vorserien-Cabrios - und bereits am 8. April an den Kunden in England verkauft, 9 Tage vor der offiziellen Einführung des Mustangs in den USA. Aber auch die in Europa stationierte US-Army wollte man nicht im Regen (ohne Mustangs) stehen lassen. Schließlich stellte diese Käufergruppe schon immer für die US-Autohersteller eine wichtige Zielgruppe dar.

Die Produktion von Mustangs in Europa war geplant, wurde aber nur zögerlich von Ford Europa realisiert, da man eigentlich den eigenen Autos keinen Wettbewerb bieten wollte. Ab September 1965 bis 1967 wurden im Ford Werk Amsterdam Mustang zusammengebaut, doch das ist eine andere Geschichte, die mit dem T-5 direkt nichts zu tun hat. 

kreidler

In geheimer Mission
In Deutschland stieß Ford mit dem Namen Mustang auf ein Problem bzw. zwei. Sowohl Krupp als auch Kreidler hatten die Namensrechte innerhalb Deutschlands bereits für sich reserviert.

Krupp stellte bereits von 1951-1964 sieben oder acht verschiedene LKW mit dem Namen Mustang her. Insgesamt 6170 Mustang LKW wurden hergestellt. 1968 stellte Krupp die LKW-Produktion ein.

Kreidler, der bekannte deutsche Moped-Hersteller, hatte sich ebenfalls eine Option auf den Namen gesichert. Von 1974-1975 wurden 3198 Mustang Mopeds, eine Baukastenvariante der Florett in sanfter Geländeoptik hergestellt. Für DM 2270,-- gab es das 85km/h schnelle Kleinkraftrad mit 6,25 PS bei 8500 U/min. Mit 5-Gang-Getriebe brachte es die Mustang auf immerhin 83kg. Geländelenker, Solositzbank, nach oben abgewinkelter Auspuff, hochgesetztes Frontschutzblech, eine kürzere Übersetzung und Stollenreifen (v.2.50-19) sorgten für den nötigen Eindruck bei den Kids. Ab 1975 gabs für die Sozia eine Doppelsitzbank und für den Fahrer einen Drehzahlmesser und die größeren RS-Bremsen. Die Stollenreifen wurden zugunsten von straßentauglichen Profilen wieder abgeschafft. 1976 wurde die Mustang wieder eingestellt. (Quelle Oldtimer Markt 5/98)

Kooperationsbereit waren die deutschen Produzenten dennoch, denn sie verlangten damals nur 10.000$ für die Namensrechte, der ungefähre Wert dreier Mustangs. Dies geht aus Zeitungsberichten hervor. Ford zeigte sich aber stur oder wie man es auch immer nennen will und lehnte das Angebot ab. Stattdessen besann man sich auf die Entwicklungsbezeichnung des Projektes Mustang: T-5. Unter diesem "Namen" sollte fortan der Mustang in Deutschland - und ausschließlich dort - vermarktet werden. Den Aufwand, den Ford mit der Umrüstung, geänderter Dokumentation usw. haben würde, hatte man damals wohl leicht unterschätzt bzw. das kleine Deutschland und seine Bürokraten nicht ernst genug genommen.

Umbauanleitung T5So wurden z.B. 1964 noch die Umrüstkits von Ford lose im Kofferraum verstaut und man erwartete vom deutschen Händler, daß der sich gefälligst mit dem Umbau beschäftigte. Dies wurde jedoch ab 1965 nicht mehr von den deutschen Behörden geduldet - wahrscheinlich auf die Beschwerde der Namensrecht-Inhaber hin. Von da an mußte Ford in den U.S.A. direkt umrüsten. Die Umrüstung verursachte nicht nur den Montageband-Managern und Zulieferern Kopfschmerzen, mit Sicherheit hat die gesamte Aktion Ford wesentlich mehr gekostet als die ,,lausigen" 10.000,--$. Für weitere Arbeiten, die für die deutsche Zulassung notwendig waren wurden Umbauanleitungen wie links zu sehen mitgeliefert.

Die Namensrechte hielten Krupp und Kreidler bis 31.12.1978 inne, erst dann konnte man sich einigen und Ford konnte ab Januar 1979 den Mustang unter seinem Namen vertreiben.

Es gab nicht nur einen T5
Nach den Aussagen von Erstbesitzern und heutiger Besitzer von Original-Fahrzeugen haben sich 2 Typen von T-5s als authentisch herausgestellt. Das amerikanische Militär-Personal, das in Deutschland stationiert war (ist), konnte ihren T-5 durch das Beschaffungsprogramm PX (oder POE) bestellen. Das Programm sah auch die Möglichkeit vor, daß das Fahrzeug nach dem Dienstende in Deutschland kostenlos als Umzugsgut in die USA zurückgebracht wurde. Ein Grund dafür, warum heute noch viele T-5s in den USA herumfahren. Bei diesen ,,Army"- T-5s nahm man es allerdings auch mit der Umrüstung nicht so genau und insbesondere wurde meist der Meilen-Tacho im Fahrzeug belassen. Der T-5 von Käthe Lowe, deren Mann bei der US-Army war und das Fahrzeug seiner Frau zum Geburtstag schenkte, ist nur ein Beispiel von vielen dafür.

loewe1

Die T-5s, die an die deutsche Zivilbevölkerung geliefert wurden, erhielten in jedem Fall den km/h-Tachometer, der allerdings auch in anderen europäischen Ländern vorgeschrieben war und deshalb kein eindeutiges Kennzeichen zur Verifizierung des T-5s darstellt. 

T5 1965 Speedometer

Die 64 ½ bis 70er erhielten einen km/h-Tacho, der bis 200km/h reichte, Shelbys und 71-73er erhielten dagegen einen 220km/h-Tacho. In den 74 bis 79er Modellen wurde lediglich ein 180km/h-Tacho eingesetzt. (Details s. T-5-Ersatteile Tabelle)

Wie gesagt, wurden T-5s ausschließlich in Deutschland verkauft. Es gibt bisher eine dokumentierte Ausnahme, bei der ein T-5 nach Luxembourg ausgeliefert wurde, man vermutet aber, daß dieser T-5 ursprünglich an das Overseas Distribution Center bei Ford Köln adressiert war, dann allerdings wegen einer Bestellung nach Luxembourg umgeleitet wurde. Wenn man im ,,Mustang Production Guide" von Smart/Haskell blättert, erkennt man, daß oft T-5s (und andere Sonderversionen) mit aufeinanderfolgenden Serien-Nummern gefertigt wurden. Dies unterstreicht, daß vermutlich von Ford Köln mehrere T-5s zusammen bestellt wurden oder aber wegen der speziellen Handhabung am Montageband die Bestellungen gesammelt wurden. Natürlich auch, um die Transportkosten später zu minimieren und die Logistik zu vereinfachen. Generell wurden ähnlich ausgestattete Mustangs ja ohnehin in Losgrößen ab ca. 25 Fahrzeugen zur Produktionsvereinfachung gebaut.

Soweit bisher bekannt, wurden T-5s ausschließlich in den Werken Dearborn (Code F) und Metuchem (Code T) gefertigt.

Die Stückzahlen:

1965 ca. 600

1966 ca. 600

1967 758

1968 480

1969 486

1970 377

1971 547

1972 452

1973 531

 

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