First Mustang Club Of Germany
1964 - 1973 e.V.
Historischer Motorsport Historic
Motorsport
"Tour de France" - Mustang
Fahrbericht : Durch Zentral-Frankreich mit Ustinov und einer Kamera
Original report from Sports Car Graphic Januar 1965
By Bernhard Cahier / Freie Übersetzung Günter Plewnia
Aufgrund der von Ford im Wettbewerb erzielten Erfolge wurde der Motorsport plötzlich wieder interessanter. Auf einmal werden die europäischen Wagen ihren ureigenen fast schon exclusiv genutzen und dominierten Rennstrecken von amerikanischen Fahrzeugen herausgefordert. Und das zum erstenmal, seit es den Motorrennsport gab – seitimmerhin mehr als 60 Jahren!
Ja, plötzlich sind die Amerikaner in jeder Art von Rennsport wieder aktiv. Aber Geld ist eben nicht alles im Rennsport – Ford hat dies bereits festgestellt, seitdem sie sich am GT- und offenen Ralley-Sport beteiligten. Erfahrung und Geduld sind genauso gefordert. Ein schönes Beispiel dafür gab die Rallye Monte Carlo 1963 ab, als Ford mit seinem starken Team noch nicht einmal im Feld der ersten 30 Wagen ins Ziel kam. Mehr Arbeit und Geduld brachten sichtbare Ergebnisse, und bereits in der Rallye Monte Carlo 1964 beendete einer der Ford Falcons diese als zweiter der Gesamtwertung, lediglich geschlagen durch den irischen "Mini Hero" Paddy Hopkirk, der mit einem hauchdünnen Vorsprung gewann. Aus dieser Erfahrung hat Ford viel gelernt und in Modifikationen umgesetzt und als letztes Frühjahr der Mustang neu herauskam, konnte man eine ganze Reihe von Verbesserungen feststellen, die hauptsächlich aus dem harten Rallye-Einsatz gewonnen worden waren.
Der Mustang, in dem die meisten Teile des 289-V-8-Falcon zum Einsatz kamen, war auf dem richtigen Weg, in Amerika ein großer Verkaufserfolg zu werden, und nachdem er als Auto mit "Sportsgeist" galt, war es nur logisch, ihn unter den harten Rennbedingungen einzusetzen. Bei der Rallye Lüttich-Sofia-Lüttich, dem ersten internationalen Wettbewerb, in dem die Mustangs eingesetzt wurden, fielen beide eingesetzten Wagen durch Schäden aus. Aber sie nahmen kurz danach Rache bei der Tour de France, wie dies in der letzten Ausgabe der SCG beschrieben wurde. Über 4000 Meilen lang, mit 17 reinen Wettkampf-Tests, ist die Tour de France ein hartes Ereignis, eines der härtesten seiner Art, bei der dreiviertel aller Wagen durch Unfall oder technischen Defekt ausfallen, bevor die "Show" vorbei ist. Vier Mustangs wurden bei der Tour de France eingesetzt, drei vom Allen Mann’s Racing Team aus England, einer von Ford Frankreich. Die Wagen waren die Sensation der Tour, wo sie einfach an den anderen Wettbewerbern aus der Touring Klasse vorbeizogen. Zwei der Mustangs überlebten die lange und harte Tour hervorragend und belegten die ersten beiden Plätze mit einem immensen Vorsprung vor dem härtesten Konkurrenten, einem 3,8 Liter Werks-Jaguar, der von dem französischen Rallye-Champion Consten gefahren wurde.
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Hervorragende Fahrzeugvorbereitung von Allen Mann, Rallye-Erfahrung von Ford und hervorragendes fahrerisches Können von Peter Procter und Peter Harper zahlten sich in spektakulärer Weise aus und plötzlich standen die Mustangs an der Spitze der Liste der Tourenwagen-Wettbewerbe in Europa. Nur wenige Monate nach seiner Präsentation verschaffte sich der Mustang selbst einen großen Namen im Rennsport, ein erstklassiges Ergebnis, selbst mit all dem Geld hinter den Anstrengungen!
Natürlich war ich gespannt darauf, wie sich diese "heißen amerikanischen Mitteklassewagen" fahren lassen und verhalten würden, und vielleicht auch herauszufinden, warum sie die Tourenwagen-Klasse in der Tour de France so vollständig beherrschten. Alan Mann war so freundlich,, mir den Sieger-Mustang direkt nach dem Ende der Tour de France für 10 Tage auszuleihen und so konnte ich meine Neugierde tatsächlich befriedigen.
Verglichen mit dem Standard-Mustang mit Zubehör, wie z.B. der 289 Maschine, härtere Federn usw., war der Tour de France Mustang nicht viel anders ausgestattet, aber:
Von der Minute an, in der man den Wagen anläßt, ist man "in einer anderen Welt", und plötzlich merkt man, daß man weit davon entfernt bist, mit einem "friedlichen" Tourenwagen umzugehen. Tatsächlich hat man es hier mit einer Rennmaschine mit all ihren Geräuschen, Gerüchen, Rauhbeinigkeit, brutaler Power zu tun und das sorgt für eine Menge Spaß!
Die Fahrposition ist sehr gut, dank der Raystall Schalensitze, die eine perfekte Unterstützung bieten. Zudem sind sie noch komplett einstellbar. Die sportlichen Instrumente, Drehzahlmesser, Öl- und Wassertemperaturanzeige, Öldruckanzeige liegen vor dir, der Tacho teilweise verdeckt, so daß du auf Anhieb den Tachometer vergißt.
Der Wagen startet immer leicht und der mächtige Sound des V8 und seines Auspuffs unterhalb der Tür füllt sofort das Cockpit – eine Angelegenheit, die nicht dazu angetan ist, die Konversation zwischen Fahrer und Beifahrer zu stimulieren.
Die Kupplung ist sehr direkt und nicht so schlecht wie die vieler anderer Sportwagen. Bei all der Kraft ist lediglich ein bißchen Gas notwendig, um einen sauberen Start hinzulegen. Normalerweise kann man bereits mit 1000 U/min anfahren, für einen schnellen Start scheinen aber 3000 eher richtig zu sein. Am verblüffendsten ist, daß selbst ein Start mit 3000 oder 3500 U/min keine durchdrehenden Reifen verursacht. Das ist optimal, weil man immer spektakuläre Starts ohne Zeitverlust durchführen kann. Ermöglicht wird dies auch durch die fantastische Haftung der 670*15 Goodyear Rennreifen. Diese Reifen überraschten mich zuerst. Man hat den Eindruck hat, auf Schienen zu fahren, die Lenkung wird durch die Reifen wesentlich präziser und direkter. Zuerst mußt du vorsichtig sein, da die Reifen gut haften und der Wagen stark untersteuert. Der Wagen ist sehr neutral in seinem Verhalten, aber man muß sich erst an die direkte Lenkung gewöhnen. Mir gefiel das Lenkverhalten sehr gut und ich finde sie auch nicht ansatzweise schwierig für ein Fahrzeug dieser Größe, daß mit so breiten Reifen ausgestattet ist.
Wenn man schnell auf einer kurvenreichen Straße unterwegs ist, besteht die eigentliche Kunst darin, vor einer Kurve effektiv zu verzögern, so daß man den Wagen "bequem" auf die Linie setzen kann. Wenn du einmal richtig in Position bist und im Kurvenscheitelpunkt, tritt das Gaspedal durch und du schießt aus der Kurve wie eine Kanonenkugel. Achte auf das ziemlich brutale Ansprechen des selbstsperrenden Differentials, wenn du das machst, denn es folgt der Linie, die du dem Wagen vorher gegeben hast. Was ich sagen will ist: wenn du deine Linie zu großzügig geplant hast, wirst du dich noch weiter weg davon finden. Die Moral von der Geschichte ist, die richtige Linie mit genügend Sicherheitsspielraum zu finden, gerade dann, wenn du ein Neuling im Umgang mit einem Renn-Mustang bist.
Wenn du einmal daran gewöhnt bist, ist es einfach großartig und du wirst aufregende Momente mit dem Wagen erleben. Nachdem ich einen Tag mit dem Mustang unterwegs gewesen bin, ging es mir so und ich war begeistert. Nicht nur von dem Handling des Wagens auf jeder Art von Straße, sondern auch von seiner Agilität in Kurven, gerade in den engen.
Mit der zur Verfügung stehenden Power, ist das schnelle Fahren mit einem Renn-Mustang eine Super-Erfahrung und ich war sehr überrascht, wie gezähmt und willig sich der Wagen im starken Stadtverkehr verhielt. Natürlich ist Stadtverkehr nicht das richtige für so ein Fahrzeug, da es dazu neigt, bei zähem Verkehr zu überhitzen. Aufgrund seiner Kraft und der perfekten Kraftverteilung auf der Straße, ist die Performance des Renn-Mustang fantastisch. Es gelang mir, ihn von 0 auf 60 mph unter 7 Sekunden zu beschleunigen, von null auf 100 mph in 18,5 Sekunden und die stehende Viertel-Meile in 15 Sekunden. Den stehenden Kilometer absolvierte er in 27 Sekunden, und die Topgeschwindigkeit lag bei 150 mph, was bestimmt nicht schlecht ist für einen amerikanischen Kompaktwagen. Aufgrund des ziemlich lang übersetzten ersten Ganges waren die Gangabstufungen gut gelungen, der erste bis 65 mph, der zweite bis 94, der dritte bis 117 und im letzten über 150 mph. Mit Beschleunigungswerten wie ein 4-Liter Ferrari GT – stellt der Mustang eine eigene Klasse dar. Ich verstehe nun auch, warum der Wagen einen 3,8-Liter Jaguar ausstach, der bestimmt kein langsames Auto ist.
Wenn du zu der Geschwindigkeit und Leistungsausbeute das bemerkenswerte Handling addierst, voll unterstützt durch kraftvolle, standfeste Scheibenbremsen, dann kannst du nicht verlieren. Die Bremsen sind erste Klasse, ich hatte kein Fading und das einzige Zeichen, wenn sie mal heiß waren, war ein längerer Pedalweg. Zu keinem Zeitpunkt hatte ich versagende Bremsen und die Bremsleistung war immer hoch. Ich kann nicht verstehen, warum der Wagen nicht bereits in der Standard-Ausstattung solche Bremsen hat, insbesondere da die Trommelbremsem, die normal eingebaut werden, ziemlich mäßig sind.
Rennerfahrung und optimale Vorbereitung des Wagens haben aus der Renn-Version des Mustang eine sehr erstrebenswerte Hochleistungs-GT-Maschine gemacht, leistungsfähig genug, um die besten europäischen GT Maschinen in die Schranken zu weisen. Dazu kommt noch, daß diese ja 2- bis 3-mal so teuer sind. Es ist eine rauhe, brutale Maschine in vielen Aspekten, aber sie ist stark und ich konnte aum glauben, wie "frisch" sie nach der Tour war.
Der Renn-Mustang ist kein Rennwagen mit Schliff, auf der anderen Seite aber aufregend zu fahren und man kann damit dominieren! Er hat seinen "Charme", wenn du verstehst, was ich meine. Es ist ein sehr sicheres, schnelles Auto und zehn Tage auf den Rädern mit dem "Mustang Tour de Fance" waren für meinen Geschmack zu kurz. Ich bin geradezu tierlieb geworden nach diesem großen, roten Biest.