First Mustang Club Of Germany
1964 - 1973 e.V.
Historischer Motorsport Historic Motorsport
1. Tour - Notizen (from AMS 1964)
2. Tour de France 1964 - 4CV en France - Deutsche
Fassung
Updated: 15.06.10
von Julius Weltmann
auto motor und sport 21/1964
Den am raffiniertesten ausgeteilten Rallyedienst organisierte Ford. Sah man die bis zum Planen gefüllten Kombiwagen, auf den Dächern ein Schweißgerät umgeben von einem Wust Ersatzreifen, allgegenwärtig bei Tag und Nacht, dann hielten Neid und Bewunderung sich die Waage. Kaum aus dem Parc fermé heraus, wurden die Mustangs in langen Stops wieder fit gemacht. Ihre 4.72 Liter-Maschinen sorgten dafür, daß die weit vorausliegenden Konkurrenten einer nach dem anderen eingeholt wurden und man sich brav wieder in die richtige Reihenfolge einordnen konnte.
Zwischen Albi und Clermont leistete sich Henri Greder mit seinem Mustang ein Husarenstückchen. Wie so oft mußte er wieder eine Reihe Konkurrenten überholen und fuhr wie vom Teufel gejagt an einem Ortseingang auf einen in einer Rechtskurve liegenden Bahndamm los, hinter dem eine Spiltstrecke begann. Linge, der ihm gerade Platz gemacht hatte, ging auf die Bremsen, weil Greder das nie schaffen konnte. Hinter dem Bahnkörper stand er denn auch quer in einer Ecke: hinter sich zu einer Hausfront 10 cm, vor sich zu einem Zaun 5 cm Platz. Normales Drehen war unmöglich. Gewußt wie - inzwischen waren hinter ihm 3 weitere Wagen aufgelaufen - stößt er mit der Kraft seines 4,7 l-Motors rückwärts gegen die Hauswand, dabei alle Lampen variierend, dann voraus gegen den Zaun und das dann noch ein paarmal, bis er sich frei geboxt hatte. Ein Wunder mußte geschehen, sollte dieses Auto Nizza sehen. Es geschah nicht. Auf der Autostrada nach Monza sah man ihn bei seinem letzten Halt in einer riesigen Öllache stehen.
2. Tour de France 1964 - 4CV en France ( Clubmagazin
03/98)
von Wolfgang Kohrn (alle Rechte vorbehalten)
Szenen aus dem Video / Wo bekommt man das Video
Die Tour de France war bekanntlich in den 50ern und 60ern das herausragende Motorsport-Ereignis. Die Mischung aus Rallye, Rundkursen und Bergrennen machte den speziellen Reiz dieser Veranstaltung aus und forderte von den Teilnehmern einiges an Ausdauer, Erfahrung, technischen und vor allem fahrerischen Kenntnissen. Um im Rahmen des Motorsportprogramms von Ford USA den Europäern einen Eindruck von der Sportlichkeit und Zuverlässigkeit der Mustangs zu vermitteln, wählte man englische Rallye-Profis aus. Aufgrund der guten GT40-Connections mit Ford Advanced Vehicles in Slough/Bucks. und wohl auch aufgrund der nicht vorhandenen Sprachbarrieren kam Ford schnell ein Team in den Sinn, das bei der Vorbereitung des Rallye-Einsatzes helfen sollte:
Das Alan Mann Racing Team.
Alan Mann erhielt vor dem Mustang-Einsatz schon 19 Falcon Rally Sprints (eine andere Quelle nennt nur 8 Stück) für den Einsatz bei der Monte Carlo Rallye. Der Schwede Bo Ljungfeldt wurde dort zweiter in der Gesamtwertung und erster in seiner Klasse. Mit der Europa-Rallye-Premiere des Mustangs wurden die Falcons fast alle mehr oder weniger sofort stillgelegt und blieben fast 2 Jahre stehen, bevor sie für britische Saloon Car Rennen wiederbelebt wurden. 1967 beispielsweise gewann der bekannte Ford-Rennfahrer Frank Gardner die British Toouring Car Championchip auf einem Falcon für das Team.
Das Alan Mann Racing Team hat sich übrigens auch im Filmgeschäft schon einen Namen gemacht. So wurden z.B. für den Film Chitty Chitty Bang Bang 4 Fahrzeuge in Zusammenarbeit mit dem Bootsbauer Bates in Chertsey gebaut. .
Fahrzeugmodifikationen
5 Mustang Hardtops mit den Seriennummern 5F07F100025, 100026, 100030 und 100055 verließen am 9. März 1964 bereits das Fließband in Dearborn, also am ersten Tag der Auslieferung überhaupt. Bekanntlich wurden ja auch sämtliche Mustangs mit dem Build Code 05C (5.März) erst am 9. März ausgeliefert.
Die 5 bereits mit 289er Motoren aus dem Fairlane-Regal ausgestatteten Mustangs wurden anschließend über Ford of France nach England - genauer gesagt Surrey an Alan Mann Racing Ltd. ausgeliefert und das Team machte sich sofort an die Arbeit. 4 wurden für die Tour de France vorbereitet, ein anderer wurde von Sir Gawaine Baillie in englischen Rennen eingesetzt. Auch bei der Monte Carlo Rally 64 tauchten die Mustangs übrigens auf.
Obwohl die VIN auf einen 260er Motor hindeutet, waren wie gesagt - bereits 289er unter der Motorhaube installiert, Motoren, mit denen Alan Mann bei dem Falcon-Rallye-Projekt bereits vertraut war. Die Techniker frisierten die 4,7 Liter-Motörchen auf 285 PS.
Unter anderem wurde natürlich das Fahrwerk durch stärkere Stabilisatoren verbessert, eine verstärkte Galaxy-Hinterachse installiert, ein andere Lenkgetriebe-Untersetzung verminderte die notwendingen Lenkradumdrehungen und Scheibenbremsen mit Rennbelägen sorgten für ein sicheres Gefühl beim Verzögern. Die Wagen wurden zudem gewichtsmäßig im Innenraum erleichtert und für bessere Sicht jeweils 4 Zusatzscheinwerfer installiert. Auch die Felgen wurden gegen breitere ihrer Art getauscht. Die Benzintanks waren durch jeweils zwei 70 Liter-Tanks ersetzt worden, um die Etappen mit möglichst wenig Tankstopps zu überbrücken.
Das Team rückte in Frankreich mit diesen 4 modifizierten Mustangs sowie mit einer ganzen Reihe von Servicewagen an, die vollgestopft waren mit Ersatzteilen, selbst ein Schweißgerät wurde auf dem Dach neben zahlreichen Ersatzreifen mittransportiert. 3 der Fahrzeuge fuhren für das Alan Mann Team selbst. Der vierte bei der Tour eingesetzte Mustang wurde von Henri Greder für das Ford of Europe (Frankreich) Team pilotiert.
(courtesy of Mustang Club de France und "Auto Collection" No.7/1992, SNEP/Nanterre)
Die Fahrleistungen:
Nach dem Rennen wurde der Siegerwagen von einem Auto-Journalisten, Bernard Cahier, auf Herz und Traktion geprüft:
0-100km/h 7,5s
0-130km/h 13,2s
0-160km/h 19,4s
Top-Speed ca. 220-240km/h
Ein beachtliches Ergebnis für die nahezu ersten Renn-Mustangs.
Die Fahrer
Bo Ljungfeldt, Peter Harper, Peter Procter und Henry Greder waren die aktiven Rennfahrer, die auf den linken Sitzen der Mustangs Platz nehmen durften. 3 Fahrzeuge waren in leuchtend rot lackiert Nr. 82 - Bo Ljungfeldt, Nr. 83 - Peter Procter (Beifahrer Cowan), Nr. 85 - Peter Harper (Beifahrer Pollard), Nr. 84 - Henry Greder (Beifahrer Rive) in silberner Ausführung.
Die Tour de France bestand aus insgesamt 17 Etappen. Die Gesamtdistanz aus Straßen- und Rennkursen betrug 3700 Meilen, knapp 6000 km, darin waren insgesamt 10 1/2 Stunden Racing auf 9 Rennstrecken enthalten. 13 der 17 Prüfungen konnten die Mustangs für sich entscheiden.
Start war in Lille mit 117 Fahrzeugen, Sonderprüfungen standen auf den Rennkursen in Reims, Rouen, Le Mans, Cognac, Pau, Albi, Auvergne und Monza (Italien) an. Danach gings über Braus nach Nizza, wo die Siegerehrung stattfand.
Bei den Rennkursen wurde meist in 3 Klassen gefahren. Die Fahrzeuge fuhren als Tourenwagen oder Gran Turismo-Klasse (GT) je nach Rennkurs in verschiedenen Hubraumklassen 1001 bis 1300ccm, 1300 - 1900 oder über 1900ccm. Bei einigen Strecken wurden sie auch zusammengefaßt, die Wertung erfolgte jedoch klassenbezogen. Während in der unteren Klasse Minis, NSU und Fiats, Abarths sowie Lotus, Cortinas, MG und Alpines kämpften, tummelten sich die Mustangs meist vor den Jaguar, Volvo, Saab, Citroen, einem Galaxy, Lancias, Alfas u a.. Daneben gab es noch die große GT-Klasse mit Porsche, Daytonas und Ferraris.
Die erste Straßenetappe diente mehr dazu, sich und die anderen Fahrzeuge erstmal kennenzulernen. Das Material wurde noch etwas geschont, denn ein Ausfall hier hätte wohl den Aufwand ad absurdum geführt.
Die Rennzeit war auf 1 Stunde begrenzt und gewonnen hatte derjenige, der in dieser Zeit die weiteste Strecke zurücklegte. In der kleinen Klasse siegten die Minis, in der Hubraumklasse natürlich die Mustangs in der Reihenfolge Procter, Harper, Ljungfeldt. Ein Galaxy, der von Sir Gawaine Baillie gefahren wurde, hatte Probleme mit der Technik und mußte vorher an die Boxen.
Das Starterfeld kurz vor Rennbeginn. Henri Greder in der ersten Reihe neben Bernard
Consten auf dem Jaguar und Sir Gawaine Bailly im Galaxy. In der zweiten und dritten Reihe
die von Alan Mann präparierten roten Mustangs, gefolgt von Jaguars, Alfas, BMW, Citroen
und anderen.
(courtesy of Mustang Club de France und Automobile Classique Special TDF 1998)
- Bernard Consten, der Jaguar-Fahrer diskutiert kurz vor dem Start mit seinem
Mitbewerber und Freund Henri Greder (der an seinem Mustang lehnt),
(courtesy of Mustang Club de France und Automobile Classique Special TDF 1998)
Auf dieser Etappe stand den Fahrern auch ihr erstes 1-stündiges Bergrennen bevor.
Das Alan Mann Racing Team führt das Rennen auf dem hügeligen Rennkurs von Rouen fast über die gesamte Distanz und der Zieleinlauf lautet Ljungfeldt, Procter, Harper.
In Le Mans fuhren die gesamten Tourenwagen in einer Klasse - vom Mini bis zum Mustang und die GT-Klassen ebenfalls in einer Klasse - vom Spitfire bis zum Ferrari und Cobra Daytona.
Auf der dritten Rennstrecke der Tour de France - dem Flugplatzkurs von Cognac - konnten die Mustangs die Vorteile ihrer überragenden Beschleunigung nutzen und fuhren stets an der Spitze des Feldes.
Auf diesem Abschnitt stand nach zahlreichen Stadtdurchfahrten endlich ein Bergrennen in den Pyrenäen an, eine 20km-Bergetappe am Col d'Ausbique an, wo sich die Spreu vom Weizen trennen sollte. In der kleinen Klasse hatten natürlich die wendigen Minis die Nase vorne, erstaunlicherweise fuhr in der großen Klasse aber der Jaguar gegenüber den Mustangs Zeit heraus. Das Fahrwerk spielte den Ponys hier doch übel mit, denn oft mußten die Fahrer die ganze Straßenbreite nutzen, da das Heck öfter ausbrach. Auch die Traktion spielte auf dem buckeligen Abschnitt sicher eine Rolle.
Auf dem engen und kleinen Kurs von Pau, der auch durch den Ort führt und an einigen gefährlichen Wänden und Brücken vorbei, zogen die Mustangs in ihrer Klasse wieder am Start das Feld hinter sich her. Aufgrund von Batterieproblemen fällt Bo Ljungfeldt jedoch später aus und wird aus unerfindlichen Gründen kurz darauf disqualifiziert. Die drei anderen fahren mehr oder weniger als Formation immer voraus. Ljungfeldt fährt später wieder mit, aber außerhalb der Wertung. Beim Start der GT-Klasse bringt starker Regen den Porsche und Ferrari arge Probleme.
In der Nachtetappe, die dem Rennkurs von Pau und dem Regen folgte, weigerten sich Procter und Harper zunächst, ohne richtige Straßenreifen zu fahren. Mit den Quasi-Slicks war es ihnen zu gefährlich. Nach der Montage holten sie einiges an Zeit wieder auf. Greder fuhr jedoch mit den Rennreifen und verlor auf der Strecke über 7 Minuten.
Auf dem 2 1/4 Meilen Rundkurs führte Procter vor Harper und Greder das Feld an, 4. wurde ein Jaguar, Bo Ljungfeldt nahm nicht mehr teil.
In der GT-Klasse dominierten diesmal die Porsche vor den Ferrari, aber unter Berücksichtigung des Handicaps gewann schließlich der Triumph von Robbie Slotemaker.
In der anschließenden Straßenetappe landete Henri Gredi nach einem spektakulären Fahrmanöver zwischen einer Hauswand und einem Zaun mit nur 10cm hinter sich und 5cm vor dem Wagen. Mit brachialer Gewalt und alle Lampen verlierend boxt er sich aus der Lücke.
Der Schaden sollte ihn jedoch später auf der Straße nach Monza aus dem Rennen holen.
Die schwierige 5 Meilen-Rennstrecke (1 1/2 Stunden Dauer) bei Clermont-Ferrand führte zunächst ein Jaguar vor den 3 Mustangs an, später fielen auch die Mustangs mit einigen technischen Problemen zurück. Wieder gewann der Triumph.
(courtesy of Mustang Club de France und Auto Collection Nr. 7 (SNEP/Nanterre))
Auf der Strecke nach Monza bleibt Henri Greder mit einer großen Öllache unter dem Wagen liegen und schied aus.
In dem 1-stündigen Rennen gab es nichts besonders, nur eine Alpine mußte nach einem kapitalen Motorschaden aufhören. Nach Monza warteten noch 3 Bergrennen auf die Beteiligten und die Straßenetappe über Chambousse bis Nizza.
Ein seltener Schnappschuss:
Peter Ustinov mit dem Mustang von Peter Procter vor den Studios von Bologna
(courtesy M.Club de France)
Wo sind die Tour de France-Autos geblieben?
Laut dem Mustang Production Guide von Jim Haskell/Jim Smart wurden die meisten der von
Alan Mann Racing Ltd. eingesetzten Fahrzeuge in die USA zurückgesandt und dort für
weitere Sonderzwecke verwendet oder weiterverkauft. Das stimmt aber nicht ganz.
Das Tour de France Gewinnerauto mit dem Kennzeichen DPK7B tauchte im April 1965 beim Comstock Racing Team of Canada auf, denn dort testete
Steve Smith vom Magazin Car & Driver zusammen mit einem vom Comstock Team selbst
präparierten Hardtop Mustang. Das Urteil des Journalisten war vernichtend, aber auch
fair. "Die Tour de France Maschine entpuppte sich als Veteran, nicht nur wegen des
europäischen Ralley-Einsatzes, sondern auch aufgrund des unermüdlichen Einsatzes in der
Hand von Journalisten. Als Ergebnis dieses Martyriums war der Wagen wie
ausgeleiert, die
Beschleunigung war nicht besser als bei einem getunten Street Car. Das Fahrwerk war
überarbeitet und wir erwarteten in diesem Bereich einige Verbesserungen.
Unglücklicherweise war aber auch hier wohl der Verschleiß erheblich gewesen. Die
Hinterradaufhängung "rutschte" in engen Kurven seitwärts. Wenn das Spiel
erstmal überbrückt war, war die Kurvenfahrt annehmbar, aber S-Kurven waren schon fast
mörderisch zu nennen. Wir können noch nicht mal genau sagen, daß wir das Tour de France
Pony gemocht haben, aber es war immerhin eine historische Erfahrung". Soweit der
Bericht von Steve Smith. Der Mustang Rennwagen des Comstock Racing Teams wurde im gleichen
Artikel hochgelobt, insbesonders die Fahrwerksänderungen mit einem um die Achse
gewickelten Federblatt hinten erwiesen sich als effektives Hilfsmittel gegen die
"Wanderneigung" des Mustangs.
Der Wagen wurde nach neueren Recherchen später von einem Franzosen namens
Favreau zerstört.
DPK6B wurde von einigen Magazinen getestet und von Bernard Cahier vielfach
fotografiert. Der Wagen wurde später in England in einen tödlichen
Rennstrecken-Unfall verwickelt und zerstört.
DPK5B wurde über Holland, Belgien nach Frankreich verkauft und von Alain Goupy
lange Jahre in Rennen eingesetzt, dann teilrestauriert Der Wagen ist 2010 von
Speedmasters für 180.000 Pfund angeboten worden.
Das Ersatzauto DPK4B wurde später an Pius Zünd verkauft.
Wir sind weiter auf der Suche nach mehr Informationen. Bitte dann sofort an unsere e-mail-Adresse senden.
Literatur:
Alex Gabbard - Fast Mustangs
Richard Carlyon - Mustang
R.de la Rive Box - Ford Mustang
Roger W.Hicks - Mustang - Americas Legend
Nickey Wright - Mustang Anniversary Edition
Car & Driver Mai 65
Auto Collection Nr.7 /SNEP,Nanterre
Fotos:
Mustang Club de France - Peter Ustinov/Studio von Boulogne
BMIHT Video - alle anderen
Auto Collection Nr.7 /SNEP,Nanterre
Video von der Tour de France 1964
Spannender als ein Artikel ist ein Video sicher allemal. Für Historiker unter Euch dürfte daher das neues Video von Heritage Motoring Films aus England sehr interessant sein. Zwar schildert es mehr den Rennverlauf aus der Sicht des Triumph-Fahrer Robbie Slotemaker mit seinem Spitfire, aber auch die Mustangs und Ferrari, Porsche, Abarths, Minis und Alpines sind öfter zu sehen.
Für 14,99 Pfund plus 1,95 telefonisch zu bestellen bei BMIHT unter +44/1372 805000.
VISA-Karten-Nr. bereithalten. Nur PAL.
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